鉄道のループ線
勾配緩和目的にこんなに深い意味があったとは知りませんでした。
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ターミナル4駅を経由する列車は一方通行の終端型(ラケット型)ループ線になっており、矢印状の路線図がそれを表している。鉄道はその性質上、急勾配には弱い(非力な戦前の機関車であればなおさらである)ため、山間部に鉄道を建設する場合でも急勾配を避ける路線の建設が必要となる。しかし、明治から戦後しばらくまでは土木技術が未熟であり、高所構造物(特に橋梁)や長大トンネルの建設は難しく、なるべく自然の地形を利用したルートが選定された。ループ線はスイッチバックと並んで、勾配緩和として有効な方法であり、山間部を貫通する路線に採用された。
しかし、ループ線は必然的に曲線が多く、駅間距離も長くなる。したがって列車を速達させるためには不利であり、線路保守の手間もかかる。時代が下るにつれて、鉄道経営上のネックとなることが多くなった。
さらに、戦後の急速な土木技術の発達により、山間部における橋梁、高架橋、長大トンネルの建設が当たり前になり、ループ線を採用しなくてもルートが形成できるようになった。例えば単線のループ線で建設された区間を後に複線化した上越線では、新線側はループ線を採用せずに長距離トンネルでループ線の地下深くを直進している(そのためこの区間にある土合駅は一線が地上にあるのに対し、新しい方のもう一線は地下70mの位置にある)。ただ、北陸本線のように貨物列車などの都合で(貨物列車は旅客列車より勾配制限が厳しい)、新線側へループ線を採用した事例も存在する。
また、環状になっておらず「Ω」や「S」の字状になっている物もあるが、これを広義のループ線に含めたり、「半ループ線」と呼ぶこともある。
引用『ウィキペディア(Wikipedia)』